Para mi amiga Verónica Navarro Martos,
que es pasajera en el tren de los sueños.
Amanecía un espléndido día en la ciudad de Baza, despuntaba al alba, un radiante sol iluminaba toda la hoya del antiguo Reino de Granada. La gente se agrupaba en la nueva y flamante estación de ferrocarril de Baza, a las afueras de la ciudad, todos esperaban el momento: la llegada del tren. A las 12:00 horas en punto del medio día, el tren hacía su entrada triunfal sobre las vías y traviesas de la recién inaugurada línea de ferrocarril que unía Andalucía Oriental con Murcia y el Levante español, corría el año de 1894.
En el último tercio del siglo XIX, las comarcas de Guadix, Baza, Huéscar y la cuenca del Almanzora se encontraban totalmente deprimidas. Unas tierras ricas en determinados recursos naturales como el hierro de las minas de Serón (Almería) y el esparto, muy apreciado éste por los industriales británicos puesto que de esta fibra vegetal se extraía una extraordinaria celulosa que se convertía en la materia prima utilizada por la industria papelera británica. Resulta que estas vastas tierras, que eran ricas en recursos naturales, carecían de algo muy importante, pero que era absolutamente necesario para poder explotar dichos recursos: el tren, medio de transporte y comunicación por excelencia en la Europa decimonónica.
Importante fue la pionera industria metalúrgica malagueña, que estuvo en manos de Manuel Agustín de Heredia, y pretendió extraer hierro a la manera británica. Mientras que las industrias mineras florecían en Riotinto (Huelva) o Linares (Jaén); las de Gádor (Almería) y serranías de Baza y Filabres (Granada y Almería) se encontraban faltas de una vía ferroviaria de evacuación. La industria de plomo y pequeña minería almeriense, concretamente la que se focalizó en la Sierra de Gádor, y las posteriores minas de hierro de Serón o la del Tesorero, que era una de las aldeas más importantes de la Sierra de Baza, también tuvieron su cierta relevancia en el panorama “proto-industrial” andaluz.
En cuanto a las minas del Tesorero vamos a destacar varias cuestiones que son relevantes. Dichas minas férricas se abrieron en 1906 y cerraron en 1923. Fue tal el volumen de producción minera obtenido, que la denominada mina de “Hernán Cortés” llegó a tener un cable aéreo que transportaba las vagonetas cargadas de mineral hasta el Km. 108’100 de la vía férrea Baza-Lorca, en donde existía un cargadero para transportar el mineral hasta el embarcadero de “El Hornillo” en Águilas (Murcia) y de ahí lo llevarían a los altos hornos de Vizcaya o a las grandes fundiciones de Inglaterra. A finales del siglo XIX, la relevancia e importancia de la mimería fue tanta, que nació en Baza un periódico llamado el “El Porvenir Minero”.
| “A finales del siglo XIX, la relevancia e importancia de la mimería fue tanta, que nació en Baza un periódico llamado el “El Porvenir Minero” |
Toda esta actividad industrial, y otra que nacería posteriormente, fue posible gracias al tren. La compañía encargada de construirlo, tardó casi diez años en materializar el proyecto en una sólida realidad, se comenzó a construir a comienzos de la década de los años ochenta del siglo XIX y se concluyó, como ya hemos apuntado anteriormente, el 16 de diciembre de 1894, con la construcción del tramo Serón-El Hijate-Caniles-Baza.
La concesión más antigua que se tenía era la del tramo Lorca-Águilas y estaba en manos de Francisco de la Guardia Durante desde 1874. Lo que ocurrió, es que hasta que Águilas no tuviera finalizado el muelle, era totalmente inviable ponerse a construir el ferrocarril. Dicho muelle se realizó entre 1880 y 1884. En aquel momento esta concesión pasó a manos del catalán Roberto Robert.
En 1885, el proyecto realizado por el Sr. Fernández Estrada para la realización de la línea Granada-Murcia, pasó a manos de Edmundo Sykes Hett, que fue el único postor que acudió a la subasta. Tanto Sykes Hett como Robert traspasaron sus respectivas concesiones a una empresa británica denominada: The Great Southern Spain Railway Company Limited, a través de la mediación de Jorge Higgins, que era el representante en España de dicha empresa domiciliada en Londres.
Por supuesto, no es casual el interés despertado en esta línea de ferrocarril por los empresarios ingleses. Los intereses económicos británicos estaban fijados en el hierro de la Sierra de Filabres y en el esparto del Altiplano granadino. Para los empresarios ingleses era absolutamente necesario tener un ferrocarril que pudiera dar salida a dichos productos al puerto de Águilas, que era el más cercano a esta tierra, mucho más que el de Almería o el de Cartagena.
Siguiendo al profesor Martínez López, podemos observar como el tramo de Lorca a Águilas se construyó inmediatamente, sin ningún tipo de contratiempo; a diferencia que el tramo de Lorca a Granada. Ya en 1890, saltó a la prensa granadina y murciana del momento un escándalo al intentar la empresa concesionaria deshacerse la misma. Este escándalo fue acallado gracias a que la empresa que se encargaba de ejecutar las obras, que era propiedad del marqués de Loring, garantizaba la construcción de dicho ferrocarril.
Otro aspecto que debemos de tratar son las duras condiciones de trabajo, que los obreros tuvieron que soportar, en las obras de este ferrocarril. El número de empleados en esta gran obra fue de 2.400, los cuales necesitaban alimentarse y “hacer su vida en el tajo”. También fueron muchos los accidentes laborales de los que se hacían eco los diarios de la época.
Ya hemos podido comprobar que el objetivo fundamental de construir esta línea era sacar a puerto los recursos mineros de la Sierra de la Filabres. Esto nos pone de manifiesto que este mineral de hierro y todos los intereses británicos no constituyeron un elemento de desarrollo pleno, sino más bien, un elemento de colonización. Es por esta razón por lo que la empresa concesionaria, una vez que el ferrocarril llegó a Baza, hizo todo lo posible, hasta que lo consiguió, por librarse de sus obligaciones constructoras.
| “Este fue el mismo tren que, casi un siglo después, el 31 de diciembre de 1984, tras una deleznable y aciaga actuación, nos quitaron.” |
Una vez finalizada e inaugurada la línea de Baza a Lorca, quedaba lo más importante para la empresa concesionaria, es decir, sacarle rentabilidad económica a la misma. En los primeros años el tráfico de viajeros no fue muy abundante y el de minerales tan sólo en la cuenca del Almanzora, concretamente en las estaciones comprendidas entre Zurgena y Purchena.
En 1897, Gustavo Gillman fue nombrado Director General de la Compañía. Él había trabajado como ingeniero en la construcción de la línea y éste le dio el enfoque más rentable que ésta podía tener y para lo que había sido construida, es decir, sacar a puerto los minerales de la Sierra de Filabres. Para ello el puerto de Águilas no estaba preparado, por lo que para solventar este problema, diseñó un embarcadero de mineral que fue una auténtica obra de ingeniería denominado “El Hornillo”. Otra obra por la que Gillman sería recordado es por la construcción de cinco cables aéreos: Serón, Los Canos, Tíjola e Hijate. Por estos circulaban vagonetas que estaban diseñadas solamente para transportar mineral.
El esparto, la madera y la remolacha –fundamentalmente para abastecer a la fábrica azucarera “Nuestra Señora de las Mercedes” de Caniles−, constituyeron una tercera parte de las mercancías que se transportaban. En 1936, durante la Guerra Civil, la empresa inglesa fue nacionalizada, hasta su posterior incorporación a RENFE, una vez terminada la contienda civil.
Este fue el mismo tren que, casi un siglo después, el 31 de diciembre de 1984, tras una deleznable y aciaga actuación, nos quitaron. Ahora, en pleno siglo XXI, tenemos la oportunidad de enmendar el error cometido con esta tierra, de ver cómo pasa de nuevo el tren por estas comarcas andaluzas para conectar de nuevo, ferroviariamente, Andalucía con Murcia y el Levante Español. Sí ahora, en pleno siglo XXI, tenemos la oportunidad: ¡no dejemos escapar el tren!, o nos subimos a él ahora o lo perderemos para siempre.
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